Affinamento inglese, American Power


© classic & auto sportiva / john bradshaw

Quando Bristol, Jensen e Gordon-Keeble avevano bisogno di più potenza , si sono rivolti agli Stati Uniti V8.

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Il turismo “Great” stava diventando un’espressione senza un grande significato nell’automobilistico Lessico, anche nei primi anni ’60, ma non possiamo negare che il Jensen c- V8, Bristol 407 e Gordon-Keeble GK1 erano più che semplici autovetture.

Queste prime ibride anglosoamericane GT hanno spinto l’idea che le auto. Molto veloce erano necessariamente delicate da usare: mentre accoglieno quattro persone, loro sono stati in grado di superare i 200 km / h e hanno permesso ai mortali comuni (un piccolo fortunato q Persino uend) per assaggiare accelerazioni auto concorrenza.

Anche se, in Inghilterra, erano meno costosi di alcune macchine italiane di razza, non hanno mai stato considerato economico, lontano da esso. Si rivolti a individui che desiderano un’auto perfettamente affidabile, non radicalmente sportiva ma in grado di mostrare i muscoli su richiesta. Non con un’elevata velocità del motore o cambiamenti nelle velocità del fulmine, ma piuttosto da una coppia abbondante (massimo da 3.000 giri / min) in un’auto di peso della metà delle berline americane per le quali il motore è stato progettato.

Il 407, c -V8 e GK1 hanno ancora prestazioni di alto livello e il ritmo corrispondente. Tra i tre, il Bristol, sui suoi stretti cerchi di 16 pollici, è il più calmo e riservato, un po ‘a parte il Jensen e Keeble, più viscerale. Queste due macchine, con i loro fari aggressivi, la loro carrozzeria in fibra di vetro e le loro accelerazioni brillanti, erano il modo più veloce per trasportare quattro persone su strada aperta. Sono macchine che ho spesso sognato, che a volte ho preso ma mai veramente posseduto. Se non sento il bisogno, non significa che non cogli l’attrazione: c’è qualcosa di attraente in questa razza di macchine che può fungere da salotto che rotola la settimana e gestire le prove di velocità Brighton nei fine settimana (o , nel caso di Jensen, rimorchiando una roulotte), senza rivendicare più abilità di qualsiasi altra automobilistica.

Non c’era certamente nulla di nuovo né particolarmente ingegnoso in caso di involucro un grande motore americano in un telaio inglese, specialmente In un momento in cui i motori della testata del cilindro laterale che organizzano il vecchio Railton avevano lasciato spazio per supermbeds, relativamente leggero e mostrando affidabilità ed economia difficile da trovare altrove.

Prodotti per diversi milioni di copie, questi elevati motori a compressione , non così pesante e ingombrante che avremmo potuto temuto, poteva essere ottenuto per poche centinaia di dollari con General Motors, Chrysler o Ford, spesso accompagnati da scatole automatiche all’avanguardia. Non erano particolarmente belli da guardare, ma quanto è importante? Installato in un telaio leggero con freni adeguati, sospensioni e direzione, il risultato è stato ovvio.

Quindi non è sorprendente che Jensen, Bristol e un nuovo arrivato di Southampton (Via Slough) chiamato Gordon-Keeble arrivò allo stesso modo conclusione. Infatti, gli uomini di Filton e West Bromwich (Siti Bristol e Jensen rispettivamente) non hanno realmente scelto: il loro invecchiamento 6 cilindri aveva raggiunto il limite del loro potenziale di sviluppo, in auto sempre più lussuose.

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A Jensen, che ha reso la carrozzeria per altri produttori e ha prodotto le sue auto come attività secondaria, non era mai stata una questione di avere il suo motore. Per Bristol Cars Ltd, un’entità commerciale separata dalla sua società madre la società aviazione, il bilancio necessario per sviluppare un 6 cilindri più grande è stato semplicemente più disponibile. I clienti erano lì, ma non così numerosi come quelli che avevano permesso ai modelli 2 litri di prendere il loro aumento nei primi anni ’50.

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Jensen aveva formato una clientela fedele per SA 541 Austin 4 litri e corpo in fibra di vetro, ma il concetto stava finendo fuori dal viso del giaguaro più economico, più veloce e più bello.

Se Jensen e Bristol hanno scelto un V8 americano in modo che i loro modelli rimanga competitivi, il Gordon-Keeble (lanciato prematuramente al Salone di Ginevra 1960 come Gordon GT con corpo in alluminio) era fin dall’inizio Progettato attorno a tale motore, scelto per la sua disponibilità e potenziale. Ufficialmente presentato nel 1964 (presso il Savoy Hotel), il progetto Gordon-Keeble è stato impigliato per tutta la sua esistenza in problemi finanziari, fornitura di parti e persino umani all’interno della sua direzione. Eppure il prodotto non aveva nulla di sbagliato: il telaio di Jim Keeble, con l’assale dell’asse di Dion, era eccellente, e il corpo di Bertone era ancora senza tempo ed elegante con le ultime copie del 1966 come sei anni prima. Se, per alcuni, l’adozione della fibra di vetro per le versioni in serie è stata un declino in relazione alle origini peerless e warwick, un’occhiata al traguardo e la regolazione dei pannelli avrebbe sicuramente convinto loro.

Prodotto Aeroporto di Southampton, poi a Sholing, il 99 (o 100?) Gordon-Keeble aveva una casella manuale a quattro velocità, ma quella di queste pagine presenta un automatico installato in seguito. Tutto il keeble aveva un motore corvette (come il chevrolet peerless che ha ispirato il creatore della macchina, John Gordon), ma un motore Chrysler è il punto comune tra il 1961 Bristol e il 1962 Jensen, anche se il C- V8 ha superato 407 con a Versione più grande, 5,9 litri, installata nelle prime 67 copie prodotte nel 1962 e 1963.

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la c-v8 mkii e mkiii hanno ricevuto un 6,3 litri, mentre Bristol è rimasto fedele a 5,2 litri fino al 411, forse perché il produttore ha fatto i suoi motori dal Canada per evitare tasse relative alle merci importate dai paesi al di fuori del Commonwealth. La trasmissione Torqueflite ha accompagnato da questi due motori ha avuto una buona reputazione che qualsiasi idea di alternativa manuale ha fatto un lungo fuoco.

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Basato su un telaio accidentato con una torsione sofisticata Bar e un watt bar per guidare l’assale posteriore rigido, il corpo lungo e stretto del Bristol si avvicinò a una berlina a due porte rispetto a una coupé. La lunga cappa (il motore era dietro l’assale anteriore) ha tradito le origini del pre-guerra BMW.

Visivamente, questo corpo in alluminio realizzato a Londra da Park Royal era un adattamento del motore da 406 2,2 litri; Esternamente, il modo più veloce per distinguere un 407 di un 406 è l’assenza di un ripetitore lampeggiante sul tetto. Meccanicamente, il cambiamento più evidente (tranne il motore) era l’adozione di una sospensione anteriore con triangoli irregolari e molle elicoidali e una scatola di direzione di marmo. La molla della lama trasversale e il rack di direzione devono essere scomparsi per cedere al Voto al V8, che era allo stesso tempo due volte più grande e più potente del 6 cilindri.

La relazione del C- V8 Con il suo predecessore il 541 era più generale, in questo aveva un corpo in fibra di vetro (ideale per una piccola produzione e disegnata anche da Eric Nele) su un telaio formato con tubi saldati e cassoni, su un passo e un modo quasi simile. Ma i tubi erano centrali piuttosto che periferiche e la nuova forma, con i suoi quattro proiettori obliqui, era più aggressivo, senza dubbio riflettere la personalità di un’auto capace di raggiungere 190 km / h in meno di mezzo minuto e per mantenere questa velocità Senza aprire i corpi secondari del suo carburatore Carter Carter.

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La C-V8 di Barrie Warner è un MKIII, con Auvent Lower, questo che aiuta a perfezionare a Linea più imponente che bella, ma che hanno angoli attraenti, specialmente nella parte posteriore. I cerchi wolfrace erano un cambiamento di vogue negli anni ’70, ma per me le ruote in acciaio BMC originali hanno un passo migliore.I puristi saranno anche in grado di aumentare le spalle davanti al motore di intercettore 7.2 litri e la console e la modifica del controllo degli ingranaggi, ma la stretta relazione tra la C-V8 con la sua sostituzione ha sempre causato questo tipo di adattamento.

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Warner ha adattato l’auto in modo che si adatta ai suoi gusti e ai suoi bisogni. L’elenco comprende anche i fan migliori di raffreddamento, il surriscaldamento è il tallone di Achille di quasi tutti gli American V8s nel quadro ristretto di un compartimento europeo del motore. Detto questo, l’accessibilità è qui eccellente perché si alzando, il cappuccio è integrale con le ali.

all’interno, i sedili posteriori del C-V8 sembrano due poltrone e la cabina imbottita. La pelle evoca un Club inglese, con molte tasche e un’impressione di qualità al momento dell’altezza dei suoi rivali esotici. La cruscotto imbottito e le cinture di sicurezza richiamano che Jensen era un pioniere in termini di sicurezza, pur anche parte del primo ad adottare quattro dischi Dunlop, da 541.

In realtà, la C-V8 è in un certo senso Una macchina dell’eroe del fumetto. Non è così bello ma ha un aspetto risolutamente muscoloso; In confronto, la forma dell’intercettore è stata talvolta considerata una mancanza di carattere. La C-V8 è un’auto sicuramente virile, con il tipo di accelerazione che ti proietta all’orizzonte e trasforma ancora la maggior parte delle auto moderne in un piccolo punto nello specchio.

Alcuni c-v8 in manuale La scatola è emersa ma, dopo aver provato uno, ho capito rapidamente perché la produzione era limitata a nove copie: in caso automatico, le relazioni dei report sono così fluide che non sono tradite solo dal movimento dell’ago del tachimetro; Un massimo di 3.500 giri / min è in gran parte sufficiente per la maggior parte delle situazioni.

Il Jensen diventa ben piatto e neutro sulla sua sospensione ferma ma anche sulla strada secca (con il differenziale “Powr” Lok “), è possibile Stampa sul retro dei movimenti vantaggiosi. Stabile e ben bilanciato, il C-V8 è rassicurante. La sua direzione precisa e un po ‘pesanti rimbalza sugli urti e i nidi di pollo, in un modo “vintage” senza deviazione, che dà la C-V8 una personalità distinta da quella dell’intercettore.

Il Bristol ha un personaggio più morbido. È veloce ma non di routine, come se volesse evitare di disturbare i suoi occupanti con accelerazioni troppo vigorose. Vi accoglie in un interno magnificamente realizzato ma abbastanza semplice, con un bel ricettacolo strumento dietro un volano a due rami, che ricorda le connessioni con aviazione. La trasmissione automatica è superba, (con pulsanti di controllo divertenti a destra del volante) e il comfort è solitamente eccellente, la sospensione filtrando i principali ostacoli mantenendo un controllo di chiusura della situazione. Il 407 si evolve su strade campagne e rondins stabilmente e statutariamente, che corrisponde alla sua posizione di guida dominante e alla vista sulla lunga cappa. Tiene molto bene la strada e soffre il confronto solo con il successivo V8 Bristol che ha ritornato meno e goduto, dal 409, una buona direzione assistita mascherando la sensazione di schiacciamento della ruota anteriore esterna.

tu Deve anche ricordare che il Bristol era molto più costoso di Jensen o Keeble. Costo più di £ 5.000, inclusi 1.600 £ di “tasse d’acquisto”, che non ha facilitato le vendite. Ma anche usato, il 407 non è mai stato il più ricercato Bristol V8. In effetti, il loro prezzo è caduto così tanto che potrei persino un giorno comprarlo!

Ma era 15 anni fa. Oggi il 407, forse il più bello del Bristol V8, ha visto il suo prezzo accompagnare l’aumento del vecchio mercato e la consapevolezza dell’interesse di Bristol. Ma pochi hanno beneficiato della stessa cura di questa magnifica copia (appartenente a Ian Warner, fratello di Barrie), il più bello 407 che abbia mai visto.

La Gordon-Keeble è quello di cui ho avuto il più desiderio di prendere il volante. Mi sono innamorato del primo che ho visto 30 anni fa e, anche se i test successivi mi hanno lasciato un po ‘scettico quando è praticamente zero inversione) e altri dettagli, continuo a pensare che sia una macchina favolosa: bella nella maniera di a Lancia Flaminia GT, ma con un potente V8 che qui sembra il più piacevole dei tre.

Questo 1965 GK1 è il 77 ° prodotto prodotto ed è stato equipaggiato nel 1988 con una scatola automatica di deplorata Ernie Knott.Capisco che si può volere una tale trasmissione, e il produttore lo avrebbe certamente proposto se avesse continuato l’avventura. Ma sembra sfortunato fare a meno della sensazione di controllo assoluto su tale potere che la scatola manuale della corvetta, azienda e diretta ha dato. Pensa agli attacchi 115 km / h in secondo luogo o, se preferisci, vai direttamente dal primo a quarto a 50 o 60 km / h e lasciare la coppia che ti danno oltre 200 km / h. Negli anni ’60, ha dovuto dare l’impressione di un jet che deglutisce la traccia del decollo, piuttosto che un’automobile dell’accelerazione. È quindi logico che, come nel Bristol, il cockpit luminoso ricorda l’aviazione, non solo nell’aspetto del cruscotto trapuntato ma anche in alcuni dettagli come i bouches delle aerazioni sferiche, nelle soglie della porta.

Curiosamente, è l’unico dei tre dotati di finestre elettriche e non sembra soffrire dei sedili in vinile invece della pelle. Dopotutto, per 2 798 £ hai in serie di un’autoradio, cinture di sicurezza e persino un estintore, portando alcuni a speculare, forse per la prima volta nella storia dell’automobile, che il Gordon-Keeble era troppo economico per Sii redditizio.

Solo nove copie sono scomparse, un tasso di sopravvivenza insolito. In effetti, queste tre macchine sono molto più rare di Aston, Bentley e persino Ferrari e Maserati con le quali sono state misurate al momento (la produzione totale dei tre non raggiunge nemmeno 700 copie) e l’interesse che offrono oggi si traducono nel loro prezzo che può raggiungere 90.000 € in perfette condizioni.

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Tuttavia, anche se li acquisisci oggi ogni tre, non ti costerà mezzo DB5. Quindi, in un modo, non sono così costosi.

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