En el futur, encara hi haurà un pilot a l’avió?

Informe a l’escola ISAE-Supaero, a prop de Tolosa, on els investigadors de la neurociència i la intel·ligència artificial difonen el que està passant al cervell pilot i Dissenyeu els dispositius que faran possible que els posin en assistència tecnològica, en nom de la seguretat aeronàutica. Un informe per trobar íntegrament en l’últim número de la nostra revista.

Una mica lluny de la ciutat de Tolosa, l’escola Isae-Supaero es desplega amb diverses hectàrees. Enmig dels edificis, en un moviment immòbil, bastant inquietant, diversos avions buits del seu equipament electrònic actuen com a decoració, els seus nassos van assenyalar el cel. Després de gravar una peça d’identificació contra un distintiu, estic dirigit a Frédéric Dehais, investigador i expert en neuroergonomia per a la seguretat de l’aviació. Ho trobo en una habitació enorme, envoltada d’un simulador pilot, cascos i ordinadors divertits amb múltiples pantalles.

Brain saturat = perill

Com a introducció, em pregunta la següent pregunta : “Quin és el punt comú entre l’Air France 447 Rio-Paris Flight Crash, vol 3407 de Continental Airlines a Buffalo, i el vol de 1951 de Turkish Airlines a Schiphol, als Països Baixos?” Com he vist el meu tema abans de venir, jo Proveu: “Un error de conducció?” Exacte. Com a la meva investigació, vaig descobrir que la responsabilitat del pilot es dedica a més de la meitat dels accidents d’avions. I que amb més freqüència, fins i tot si la situació sembla crítica, es tracta de recuperar-se que la tripulació aconsegueix identificar el problema en el temps.

“quan S’està estressant un conductor, el seu cervell pot ser de curtcircuit algunes àrees per evitar la sobrecàrrega neuronal “

Abans de dir-me més sobre la cabina del futur, Frederick invita Vull veure diverses pel·lícules en què els pilots prenen una successió de males decisions. El resultat és significatiu. Una d’aquestes pel·lícules mostra un pilot que intenta aterrar en una pista de muntanya molt inclinada. Està tan centrat en la seva maniobra que no escolta un timbre però desagradable. “L’alarma es percep que li diu que l’engranatge d’aterratge” va comentar Frederic. Com a resultat, en lloc d’aterrar en silenci, l’avió pateix un soroll ensordidor. “Igual que qualsevol ésser humà, quan un pilot és estressant, el seu cervell pot ser de curtcircuit algunes àrees per evitar la sobrecàrrega neuronal i se centren en determinades funcions.” El controlador de vídeo és, de fet, subjecte. Al que es diu “estrès debilitant”, que Passi les seves capacitats de raonament i presa de decisions.

© Aude Lemarchand

Per configurar la situació, heu d’imaginar conduir un cotxe i xerrar amb el vostre passatger. De sobte, veus un perill a la carretera. Es centrarà en les solucions disponibles per a vostè: frenar o evitar el perill. En pocs segons, configureu prioritats i feu una opció. I tot aquest temps, ja no escolteu el vostre passatger. “Quan un pilot d’aeronaus es troba en una situació crítica, el seu cervell està saturat d’informació i ignora les alarmes sonores. És un reflex de la supervivència, diu Frederic. El cervell realitza una” aposta pascaliana “escollint centrar-se en la visió, no oïda. Un pilot en estrès pot ignorar fins al 55% d’alarmes! “

L’estrès no és l’únic perill per al pilot d’aeronaus. L’avorriment i la rutina també poden arribar a ser mortals.” Estàs cansat, condueix amb cotxe, i no us recordeu més del que acaba de passar els darrers deu minuts. La durada d’aquests episodis intencionals intencionals pot variar i cal mesurar-se. Això passa quan hi ha lesions cerebrals, estrès o fatiga. “

pastanagues perilloses

Per entendre el que passa cada segon al capdavant dels pilots, el treball dels investigadors de la neurociència, en processament de senyals i la intel·ligència artificial són valuosos. Amb els seus companys de feina i enginyeria Estudiants d’Isae-Supaero, Frédéric Dehais ha posat en marxa diversos protocols experimentals per recopilar dades en temps real.Això ha donat lloc al desenvolupament de programes i programes capaços de processar el senyal de múltiples sensors, interpretant les dades rebudes i extreu el soroll creat pels pensaments espuri de Pig de Guinea. Malgrat la seva gran complexitat, els models matemàtics utilitzats persegueixen un objectiu bastant senzill: reconèixer un estat de fatiga, emoció o estrès. Un cop calibrat, les sortides de l’algorisme nodreixen un sistema de presa de decisions que tria l’acció a realitzar: evitar una col·lisió, donar una alarma per tractar amb el co-pilot, etc.

Per entendre com Aquesta intenció es transposa. De fet, assisteixo amb una experiència de calibratge del dispositiu. Alban Dunfter, un jove investigador, demana al seu estudiant, un estudiant de tercer any, centrar-se en sons greus i ignorar els “sons desviats” més aguts, per tal de “escoltar” el seu cervell de manera precisa. A continuació, estableix un model estàndard que es pot comparar amb altres situacions. El protocol científic és estricte. Els primers passos es realitzen per primera vegada en un escàner. Les proves es realitzen al davant d’un ordinador amb auriculars electroencefalograms, després en un simulador d’avió i, finalment, en un pla real. Per destacar els conductors, es poden fer dos enfocaments: modificar el seu entorn (fum a la cabina, material amb fallada tècnica) o obligar-los a prendre una decisió en un temps molt limitat. Sovint, els experiments es realitzen durant les simulacions d’aterratge. Una fase que representa el 5% del temps de vol total, però es concentra el 51% dels accidents.

En la gran majoria dels casos, els pilots són víctimes de “Persevance”: repeteixen els mateixos gestos, fins i tot si no produeixen cap efecte

En la gran majoria dels casos, els conductors són víctimes de ” Persevereració “: repeteixen els mateixos gestos, fins i tot si no produeixen cap efecte. Per què ? Perquè part del seu cervell està inhibida. No obstant això, prendre la decisió de la terra és racional. El conductor supervisa la configuració i, si alguna cosa està malament, ha de posar els gasos. Aquesta és la regla i és molt senzill d’entendre. Però el biaix emocional pot convèncer el pilot de la necessitat de aterrar de totes maneres. Una de les experiències dels investigadors ISAE-Supaero il·lustra aquesta tossuderia. Consisteix a demanar a un pilot posar el seu avió correctament en un temps permès, a canvi d’una suma de diners. El pilot també sap que si pren la decisió de cancel·lar l’aterratge, i que això es justifica, també rebrà diners, però una mica menys. D’altra banda, en cas de decisió dolenta, no rebrà res. Resultat: quan els tendim “pastanagues”, els pilots prenen decisions més arriscades.

© aude lemarchad © AUDE LEMARCHAD

És quan em poso a imaginar tot allò que passa al capdavant d’un conductor abans d’un accident Daus Alban té un auricular encefalograma al cap. Em explica: “Quan les neurones estan actives, consumeixen oxigen. Aquests sensors fan possible mesurar l’oxigenació del cervell. En col·locar-los en punts específics, som capaços de saber quina part del vostre cervell és sol·licitat.” Corbes complexes ” A continuació, apareix a la pantalla. Estic tranquil·litzat: significa que el meu cervell està actiu. Però, què fer amb totes les dades collides? I com fer que el pilot les seves facultats voladores si és emocionalment incapaç de prendre bones decisions, si és sord a les alarmes, i si a més perseveren en els seus errors?

“Compartirquestures cognitives”

Aquí és on l’enfocament d’enginyers resulta emocionant perquè és inconcebible que la seva investigació no pugui trobar una finalitat en la societat. L’objectiu final de la investigació realitzada aquí és dissenyar solucions que serviran de “mesures contra-cognitives” per corregir el comportament d’un pilot i evitar un desastre. En primer lloc, l’avió i el seu pilot han d’estar en comunicació permanent. Per tant, la cabina ha de ser ritxa amb sensors capaços de comprendre en temps real l’estat emocional de l’home que s’instal·la darrere de la màniga. “Per exemple, la màquina serà capaç de determinar el seu estat de fatiga simplement mitjançant l’anàlisi de la seva manera de mantenir el mànec: realment ho manté o deixa que sigui portat per ell?”, Explica Frédéric Dehais.

Per “escoltar” el cervell, és possible integrar determinats sensors directament als cascos utilitzats per comunicar-se.Un dispositiu de seguiment dels ulls (sistema de seguiment de la mirada) també podria completar el panoplie. Una intel·ligència artificial podria deduir així de les seves observacions que alguns instruments importants no han estat “llegits” pel pilot. En altres paraules, el pilot del futur serà informat en temps real del seu estat emocional. Els indicadors del seu nivell d’estrès, prenent la forma d’una senyalització de tres colors (verd, groc, vermell), podreu recordar-vos una major vigilància. I si cal, els dispositius de correcció s’activaran. Per exemple, per superar el problema de la sordesa temporal a les alarmes sonores: “Una alarma, primer ha de sentir-la, donar-li atenció, confiar en ell, entendre el seu significat, i finalment fer el gest correcte per a la correcta. I aquest procés pot prendre De 7 a 9 segons! “

” És possible treure el conductor de la seva fascinació pels flashs d’uns quants mil·lisegons “

Per il·lustrar el seu propòsit, Frédéric realitza una experiència en el meu coneixement. Em va lliurar la mà i es troba allà, davant meu, sense dir res. Sense pensar, tendeixo a la meva mà cap a ell. “Durant l’aprenentatge, aprenem per Mimeticry. El fet que estigués tendint a la mà és bastant natural. El meu company Mickaël Causse ha tingut la idea d’instal·lar una pantalla que simplement mostra una mà fent l’acció que es fa: tirar el mànec, baixar Els gasos, etc. Amb aquesta solució, es divideix en tres temps de reacció dels controladors! “

L’equip d’investigadors sembla tenir resposta a tots o gairebé. Com lluitar contra la “divagatació intencional”? “És possible treure el pilot de la seva fascinació per uns pocs mil·lisegons”, diu Frédéric Dehais. Per combatre la “perseverança”, les proves han demostrat que va ser suficient per eliminar la pantalla durant uns quants mil·lisegons per a l’atenció del pilot a un altre indicador. Finalment, gràcies al seguiment dels ulls, la cabina pot literalment “acompanyar” el pilot sobre les tasques que no controla més quan està massa enfocat a una maniobra. Per exemple, si oblida eliminar l’engranatge d’aterratge, aquesta acció es pot realitzar automàticament.

seguretat vs glamour

Tots aquests dispositius es poden utilitzar només per a tots dos controladors de selecció només per a la seva formació o en vol. La idea d’aquest desplegament tecnològic no és substituir-les, tot i que algunes companyies aèries segurament somien, però fer-les més eficients permetent-los centrar-se en els conceptes bàsics. Frédéric Dehais recorda que és evident que es pot treure i aterrar un avió sense l’ajuda d’un pilot. I aquesta automatització és essencial, si només analitzar les dades dels diferents sensors col·locats a l’avió. Pericial, un Airbus A380 inicia 300.000 sensors! No hi ha controladors que puguin digerir aquesta quantitat d’informació. D’altra banda, en cas de problemes, si es tracta d’un pla en una emergència i sense fam, un humà serà infinitament més competent que a. En altres paraules, es tracta de crear les condicions d’una veritable simbiosi entre el pilot i la seva cabina.

A més, al metro de París, tot Les línies (excepte els 9) ja estan automatitzats: els conductors només obren i tanquen les portes

, òbviament, el treball realitzat pels investigadors de ISAE-Supaero Fabricants d’avions fortament d’interès com Airbus o Dassault. Però no només. A llarg termini, aquesta investigació també hauria de beneficiar-se d’altres operacions en què l’estrès és comú i on la presa de decisions d’emergència té conseqüències pesades: anestesistes, operadors d’energia militars, nuclears o controladors de tren. Tantes operacions dedicades a una automatització inevitable, però per no desaparèixer, perquè la represa del control per un humà en cas d’emergència sempre serà indispensable. A més, al metro de París, totes les línies (excepte els 9) ja estan automatitzats: els conductors només obren i tanquen les portes, “plom” només una vegada al dia, per no perdre la mà. En cas de problemes.

Línia 14 del metro de París (100% automatitzat)
Línia 14 del metro de París (100% automatitzat) / © KOS – CC by Commons

segueix sent el problema de la imatge. En els darrers anys, la professió ha perdut tant del seu prestigi que les companyies aèries s’enfronten a una escassetat de pilots sense precedents. No hi ha dubte que la perspectiva de treballar demà en una cabina “augmentada” reforçarà encara més aquesta tendència.Especialment si, com és el cas avui, la responsabilitat legal ha de ser del 100% del pilot en cas de desglossament o accident. Per tant, el pilot Boeing del futur serà un “picksheets” vulgars sota una constant supervisió tecnològica? Es complirà els passatgers amb un gran somriure, i per tranquil·litzar-los en cas de forat d’aire? No impossible. En nom de la seguretat, la qualificació glamurosa del comandant de risc del comandant en qualsevol cas per fer un cop gran.

Deixa un comentari

L'adreça electrònica no es publicarà. Els camps necessaris estan marcats amb *