Refinament d’anglès, American Power

© clàssic & cotxe esportiu / john bradshaw

Quan bristol, Jensen i Gordon-Keeque necessitaven més poder , es van dirigir als Estats Units V8.

Comprar aquest número

El “gran” turisme es convertia en una expressió sense un gran significat en el lèxic de l’automòbil, fins i tot a principis dels anys seixanta, però no podem negar que els Jensen c- V8, Bristol 407 i Gordon-Keeble GK1 van ser més que simples cotxes de passatgers.

Aquests primers anglo-americans híbrids GT van jodtar la idea que els cotxes. Molt ràpid eren necessàriament delicades: mentre que acollint quatre persones, ells van ser capaços de superar els 200 km / h i van permetre els mortals comuns (una mica afortunada q Fins i tot Uend) per degustar les acceleracions de cotxes de competició.

Fins i tot si, a Anglaterra, eren menys costosos que algunes màquines de pura pura italiana, mai no ho han fet s’ha considerat barat, lluny d’ella. Es van dirigir a les persones que desitgin un cotxe perfectament fiable, no radicalment esportiu, però capaç de mostrar els músculs a petició. No amb una velocitat o canvis d’alta motors en velocitats de llamps, sinó per un parell abundant (màxim de 3.000 rpm) en un cotxe que pesava la meitat de les berlines nord-americanes per a les quals es va dissenyar el motor.

Els 407, c -V8 i GK1 encara tenen un rendiment d’alt nivell i el ritme corresponent. Dels tres, el Bristol, en les seves estretes llantes de 16 polzades, és la més tranquil·la i reservada, una mica a part dels Jensen i Keeble, més visceral. Aquests dos cotxes, amb els seus fars agressius, la seva carrosseria de fibra de vidre i les seves acceleracions brillants, van ser la forma més ràpida de transportar quatre persones a la carretera oberta. Són cotxes que sovint he somiat, que de vegades he pres, però mai no és propietari. Si no sento la necessitat, no vol dir que no s’apodera de l’atracció: hi ha alguna cosa atractiva en aquesta raça de màquines que puguin actuar com a saló rodant la setmana i executant els assajos de velocitat de Brighton els caps de setmana (o) , en el cas de Jensen, remolcant una caravana), sense reclamar més habilitat que qualsevol altre automòbil.

No hi havia res de nou no nou ni especialment enginyós en cas de carcassa d’un gran motor nord-americà en un xassís anglès, especialment En un moment en què els motors de cap de cilindres laterals que configuraven l’antic ferrer, havien deixat Superbeds, relativament lleugers i que mostren fiabilitat i economia difícil de trobar en altres llocs.

Productes per a diversos milions de còpies, aquests alts motors de compressió , no tan pesat i molest que puguem tenir por, es podria obtenir per uns quants centenars de dòlars amb motors generals, Chrysler o Ford, sovint acompanyats de caixes automàtiques d’última generació. No eren especialment bells per veure, però, quina importància? Instal·lat en un marc lleuger amb frens adequats, suspensió i direcció, el resultat era obvi.

Així que no és d’estranyar que Jensen, Bristol i un nouvingut de Southampton (Via Slough) anomenessin Gordon-Keeque arribessin al mateix conclusió. De fet, els homes de Filton i West Bromwich (Bristol i Jensen Llocs respectivament) realment no van triar: els seus 6 cilindres d’envelliment havien arribat al límit del seu potencial de desenvolupament, en cotxes cada vegada més luxosos.

A Jensen, que va fer la carrosseria per a altres fabricants i va produir els seus propis cotxes com a activitat secundària, mai no havia sentit tenir el seu propi motor. Per a Bristol Cars Ltd, una entitat comercial separada de la seva empresa matriu de l’empresa Aviation, el pressupost necessari per desenvolupar un 6-cilindres més gran estava més disponible. Els clients hi eren, però no tan nombrosos com els que havien permès models 2 litres per augmentar la seva pujada a principis dels anys cinquanta.

© clàssic & esports perquè / John Bradshaw

Jensen havia format una clientela fidel per a Sa 541 Austin 4 litres i cos de fibra de vidre, però el concepte estava acabant de la cara del Jaguar més barat, més ràpid i més bella.

Si Jensen i Bristol han triat un V8 nord-americà de manera que els seus models siguin competitius, el Gordon-Keeble (llançat prematurament al Saló de Ginebra 1960 com Gordon GT amb cos d’alumini) va ser des del principi Dissenyat al voltant d’aquest motor, triat per la seva disponibilitat i potencial. Presentat oficialment el 1964 (a l’hotel Savoy), el projecte Gordon-Keeque es va enredar al llarg de la seva existència en problemes financers, subministrament de peces i fins i tot dels humans en la seva direcció canviant. No obstant això, el producte no tenia res de malament: el xassís de Jim Keeble, amb eix d’eix de Dion, era excel·lent, i el cos de Bertone encara era atemporal i elegant amb les últimes còpies de 1966 a sis anys abans. Si, per a alguns, l’adopció de la fibra de vidre per a les versions de la sèrie va ser una disminució en relació amb els orígens nois i de Warwick, una mirada a l’acabat i l’ajust dels panells, sens dubte, els hauria convençut.

Fabricat a Aeroport de Southampton, a continuació, a Sholing, el 99 (o 100?) Gordon-Keeble tenia una caixa manual de quatre velocitats, però la d’aquestes pàgines presenta un automàtic instal·lat més endavant. Tots els Keeble tenien un motor corvette (com el Chevrolet Peerless que va inspirar el creador del cotxe, John Gordon), però un motor de Chrysler és el punt comú entre el 1961 Bristol i el 1962 Jensen, fins i tot si el C- V8 va superar els 407 amb un Versió més gran, 5,9 litres, instal·lada en les primeres 67 còpies produïdes el 1962 i el 1963.

© clàssic & cotxe esportiu / john bradshaw

El C- V8 MKII i MKIII van rebre un 6,3 litre, mentre que Bristol va romandre fidel a 5,2 litres fins al 411, potser perquè el fabricant va fer que els seus motors de Canadà per evitar impostos sobre béns importats de països fora de la Commonwealth. La transmissió TORQUEFLITE va acompanyar aquests dos motors tenien tan bona reputació que qualsevol idea de l’alternativa manual va fer un llarg incendi.

© clàssic & cotxe esportiu / john bradshaw

Basat en un xassís caiguda amb torsió sofisticada Bars i una barra Watt per guiar l’eix posterior rígid, el cos llarg i estret del Bristol es va acostar a un sedan de dues portes que un coupé. La campana llarga (el motor estava darrere de l’eix davanter) va trair els orígens abans de la guerra BMW.

Visualment, aquest cos d’alumini fabricat a Londres per Park Royal va ser una adaptació dels 406 motor de 2,2 litres; Externament, la forma més ràpida de distingir un 407 d’un 406 és l’absència d’un repetidor intermitent a la teulada. Mecànicament, el canvi més notable (excepte el motor) va ser l’adopció d’una suspensió frontal amb triangles desiguals i molles helicoïdals i una caixa de marbre. La primavera transversal de la fulla i el bastidor de direcció ha de desaparèixer per donar pas al V8, que al mateix temps era el doble de gran i més potent que el de 6 cilindres.

La relació del C- V8 Amb el seu predecessor el 541 era més general, en això va tenir un cos de fibra de vidre (ideal per a una petita producció i també dibuixada per Eric Neale) sobre un xassís format amb tubs soldats i caixes, en una franja de punt i una manera gairebé similar. Però els tubs eren cèntrics en lloc de perifèrics i la nova forma, amb els seus quatre primers fars oblics, era més agressiu, sens dubte per reflectir la personalitat d’un cotxe capaç d’arribar als 190 km / h en menys de mig minut i mantenir aquesta velocitat Sense obrir els cossos secundaris del seu carburador Carter.

Cotxe esportiu / John Bradshaw

El C-V8 de Barrie Warner és un MKIII, amb Auvent Lower, això que ajuda a afinar a Línia més imponent que bella, però que tenen angles atractius, especialment a la part posterior. Wolfrace Rims va ser un canvi de moda en els anys setanta, però per a mi les rodes originals d’acer BMC tenen un ritme millor.Els puristes també podran augmentar les espatlles davant del motor interceptor de 7,2 litres, i la modificació de la consola i control d’equips, però la relació estreta entre la C-V8 amb la seva substitució sempre ha provocat aquest tipus d’adaptació.

© clàssic & esports perquè / john bradshaw

Warner ha adaptat el cotxe de manera que s’adapti als seus gustos i necessitats. La llista també inclou millors ventiladors de refrigeració, el sobreescalfament és el taló d’Aquil·les de gairebé tots els American V8s en el marc confinat d’un compartiment europeu del motor. Dit això, l’accessibilitat és aquí excel·lent perquè per aixecar-se, la caputxa és integral amb les ales.

A dins, els seients posteriors de la C-V8 semblen dues butaques i la cabina tapissada. El cuir evoca un Club anglès, amb moltes butxaques i una impressió de qualitat fins a l’altura dels seus rivals exòtics. El tauler tapissat i els cinturons de seguretat recorden que Jensen era pioner en termes de seguretat, mentre que també part de la primera a adoptar quatre discs Dunlop, des de 541.

En realitat, el C-V8 està d’una manera un cotxe d’heroi de dibuixos animats. No és tan bonic, però té una mirada resolutiva muscular; En comparació, la forma de l’interceptor es va considerar de vegades com una manca de caràcter. El C-V8 és un cotxe sens dubte viril, amb el tipus d’acceleració que us projecta a l’horitzó i continua transforma la majoria dels cotxes moderns en un petit punt al mirall.

Alguns C-V8 en manual La caixa ha sorgit, però, després de provar-ne un, ràpidament vaig entendre per què la producció es limitava a nou còpies: a l’automàtica, els informes d’informes són tan fluids que no es traeixen només pel moviment de l’agulla del tacòmetre; Un màxim de 3.500 rpm és en gran part suficient per a la majoria de situacions.

Els Jensen es tornen bé i neutre a la seva suspensió ferma, però fins i tot a la carretera seca (amb el diferencial “Powr” Lok “), és possible Imprimiu a la part posterior dels moviments avantatjosos. Estable i equilibrat, el C-V8 és tranquil·litzador. La seva direcció precisa i una mica pesat rebota sobre els cops i els nius de pollastre, en una manera “vintage” sense desviació, cosa que dóna a la personalitat C-V8 diferent de la de l’interceptor.

El Bristol té un personatge més suau. És ràpida, però no rutinàriament, com si volgués evitar molestar els seus ocupants amb acceleracions massa vigoroses. Li dóna la benvinguda en un interior magníficament realitzat però bastant senzill, amb un bell receptacle d’instruments darrere d’un volant de dues branques cap avall, que recorda les connexions amb l’aviació. La transmissió automàtica és excel·lent, (amb els botons de control divertits a la dreta del volant) i la comoditat sol ser excel·lent, la suspensió que filtra els principals obstacles mantenint un control de clausura de la situació. El 407 evoluciona a les carreteres i rondins de la campanya de forma estable i estatutària, que correspon a la seva posició de conducció dominant i la vista a la campana llarga. Ella sosté molt bé la carretera i pateix la comparació només amb la posterior V8 Bristol que va complir menys i gaudia, des del 409, una bona direcció assistida emmascarant la sensació de trituració de la roda davantera externa.

tu També cal recordar que el bristol era molt més car que Jensen o Keeble. Va costar més de 5.000 lliures esterlines, incloent 1.600 £ £ de “impost sobre la compra”, que no facilitava les vendes. Però fins i tot utilitzat, els 407 mai han estat els més buscats després de Bristol V8. De fet, el seu preu ha caigut tant que fins i tot podria comprar un dia!

Però va ser fa 15 anys. Avui dia 407, potser la més bella del Bristol V8, va veure que el seu preu acompanya l’augment del mercat antic i la consciència de l’interès de Bristol. Però pocs s’han beneficiat de la mateixa cura que aquesta magnífica còpia (pertanyent a Ian Warner, germà de Barrie), el més bonic 407 que he vist mai.

La Gordon-Keeque és la de la qual vaig tenir el més desig de prendre el volant. Em vaig enamorar de la primera que vaig veure fa 30 anys i, tot i que les proves posteriors em van deixar una mica escèptic quan és pràcticament zero inversió) i altres detalls, continuo pensant que és una màquina fabulosa: bella a la manera d’un Lancia Flaminia GT, però amb un poderós V8 que aquí sembla el més agradable dels tres.

Aquest 1965 GK1 és el 77 es va produir i va ser equipat el 1988 amb una caixa automàtica per lamentada Ernie Knott.Entenc que es pot voler aquesta transmissió, i el fabricant ho hauria proposat si hagués continuat l’aventura. Però sembla que lamentable no té la sensació de control absolut sobre aquest poder que la caixa manual de la corveta, ferma i directa va donar. Penseu en els atacs de 115 km / h al segon o, si ho preferiu, aneu directament de primer a quart a 50 o 60 km / h i deixeu la parella que us porti més de 200 km / h. A la dècada de 1960, va haver de donar la impressió d’un jet que empassava la pista de sortida, en lloc d’un automòbil d’acceleració. Per tant, és lògic que, com en el Bristol, la cabina lluminosa recorda l’aviació, no només en l’aparició del tauler encoixinat, sinó també en alguns detalls com els buchos de les aeracions esfèriques, als llindars de la porta.

Curiosament, és l’únic dels tres equipats amb finestres elèctriques i no sembla que pateixi els seus seients de vinil en lloc de cuir. Després de tot, per a 2 798 £ teniu en sèrie d’un cotxe de ràdio, cinturons de seguretat i fins i tot un extintor d’incendis, que aporta a alguns especular, potser per primera vegada en la història de l’automòbil, que el Gordon-Keeque era massa barat ser rendible.

Només nou còpies han desaparegut, una taxa de supervivència inusual. De fet, aquestes tres màquines són molt més rares que els Aston, Bentley i fins i tot Ferrari i Maserati amb els quals es van mesurar en aquell moment (la producció total dels tres ni tan sols arriba a 700 còpies) i l’interès que ofereixen avui es tradueix en la seva El preu que pot arribar als 90 000 € en perfectes condicions.

© clàssic & esports perquè / john bradshaw

Tanmateix, fins i tot si els compreu avui cada tres, no us costarà la meitat d’un DB5. Així, d’una manera, no són tan cars.

Compreu aquest número

Compartir:

Deixa un comentari

L'adreça electrònica no es publicarà. Els camps necessaris estan marcats amb *