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Freno Opel Ascona 440

Todos los automóviles disfrutan actualmente los frenos asistidos por medio de un freno de vacío (o en conexión con el sistema hidráulico en Citroën), Incluso de gama baja. La generalización de los frenos asistidos se remonta a la década de 1990; Hace mucho tiempo que los constructores han analizado este problema.

La evolución del sistema de soporte de frenos

Hispano-Suiza estaba muy temprano en los frenos asistidos y se ofreció a su clientela (restringida y afortunada) un automóvil equipado Con los frenos asistidos en las cuatro ruedas desde principios de la década de 1920, en un momento en que muchos automóviles todavía tenían frenos solo en las ruedas traseras. El control de cuatro tambores se llevó a cabo por varillas asistidas por un servidor mecánico impulsado por el eje de salida de la caja de cambios. Por lo tanto, la asistencia fue proporcional a la velocidad del automóvil, y este sistema, aunque complejo, funcionó muy bien. El Hispano-Suiza tenía, lo vimos, un servidor mecánico. La firma de Rolls-Royce no menos famosa adquirió la patente de este dispositivo de frenado y equipa sus automóviles durante mucho tiempo.

El freno de vacío. Coloque algunas apariciones tímidas en Las décadas de 1930, a veces, además, para ayudar a los frenos de cable. Obviamente, está con el control hidráulico que tenía que encontrar su significado completo. El legendario Duesenberg J y SJ estaban equipados con frenos hidráulicos asistidos por servo-frenos en la depresión, y de 1930. El refinamiento supremo, la asistencia se ajustó desde el tablero de instrumentos por un botón de cuatro posiciones según el estado de la carretera (seco, Lluvia, nieve, hielo). Este dispositivo controló la cantidad de depresión permitida en el freno de servo, y por lo tanto la potencia de este último.

Después de la Segunda Guerra Mundial, algunos grandes coches montados con frenos de tambor utilizaron asistencia, pero fue la generalización de los frenos de disco que causó los frenos, simplemente porque los frenos de disco requieren hidráulicos de presión más fuertes que los frenos de tambor y, por lo tanto, un aumento. Esfuerzo en el pedal del freno.

El freno servo está llegando a aliviar la pierna del conductor. Su principio operativo es relativamente simple: utiliza la depresión que prevalece en la tubería de admisión del motor para operar un pistón que multiplica la presión generada en el cilindro maestro.

consiste en Dos partes distintas una porción hidráulica y una parte neumática.

– La parte hidráulica parece un cilindro maestro clásico con, además, además, un pequeño pistón montado fuera El cilindro principal, el pistón que controla la válvula de vacío y que se recuerda en la posición cerrada en un resorte.

– La porción neumática comprende un cilindro grande de 20 a 25 cm de diámetro en el que un pistón está equipado con una membrana de goma que garantiza el sello. Una barra de acero se conecta al pistón de la parte hidráulica y un resorte grande lo mantiene en la parte inferior del cilindro. La llegada de la depresión controlada por el pequeño pistón de la parte hidráulica se abre en el cilindro neumático, en el lado de la cara interna de la membrana.

Operación del freno de servo

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cuando el conductor presiona el Pedal de freno, la presión generada por el cilindro maestro se abre en el cilindro de la parte hidráulica de la servilla, repele el pequeño pistón que controla la llegada de la depresión. Por lo tanto, el vacío está en la parte neumática y chupa el pistón hacia adentro, a su vez empujando el pistón principal de la parte hidráulica y cerrando la llegada del cilindro maestro. La presión hidráulica así generada se transmite a los frenos de los automóviles. Al liberar el pedal del freno, la llegada de la depresión se cierra y todo vuelve a la posición de reposo. Tenga en cuenta también que un circuito de derivación permite que los frenos funcionen sin ayuda en caso de falla del freno de servo.

Los primeros frenos de servo se montaron por separado del cilindro maestro, algunos incluso bajo el chasis del automóvil, o en una de las alas.Actualmente, se montan directamente en el firewall, y el cilindro maestro está atornillado en él. La acción es directa, y esta disposición es más económica.

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