Historia da Seguridade Estrada


A partir da post-guerra a 1970

A accidente de estrada explota despois da guerra coa expansión do parque automotivo, pero as redes de estradas son controladores inadecuados e insuficientemente adestrados. É entón que o circuíto de recollida de datos de accidente, fiable en 1954, representa 7166 persoas mortas a 3 días (morreu no lugar ou dentro de 3 días despois do accidente). A seguridade viaria aínda non se considera un problema de política pública, pero a partir de 1960 é lanzado o tratamento de Blackheads. Entre 1960 e 1970, a mortalidade aumenta por + 56%, o tráfico multiplicouse por 2.3 eo número de persoas mortas por billion km atravesado de 111 a 81.

a partir de 1970 a 1980

A política de seguridade da estrada está gradualmente organizada coa creación do comité de seguridade vial interdepartamental, co nomeamento dun delegado interminista. En 1972, o pico da mortalidade é alcanzado o 16 545 dos mortos rexistrados en 6 días que equivalen a máis de 18.000 mortos 30 días. Esta situación é denunciada en 1973 polos 16.000 habitantes de Mazamet alargados no chan. Esta conciencia colectiva permite ao goberno impoñer velocidades máximas autorizadas (VMA), o porto do cinto de seguridade na fronte e o casco para motociclistas en todas as redes. Durante esta década, a mortalidade caeu un 30% para o tráfico multiplicado por 1.6. O número de persoas mortas por millóns de km viaxou de 81 a 43.

de 1980 a 1990

A caída da mortalidade diminúe. A política de seguridade da estrada local está implementada cos plans de departamento de seguridade por estrada e o programa de ReaGir (reacciona a través de investigacións e iniciativas de accidentes graves para abordalo) como resultado do accidente de Beaune. Quen fixo 53 mortos incluíndo 44 nenos. O limiar de alcohol é entón reducido de 1,2 a 0,8 g / l alcohol no sangue. Os vehículos están equipados con sistemas anti-bloqueo. A construción de cruceiros Gyratory reduce significativamente o número de accidentes mortais. De irregular, a mortalidade finalmente cae nun 20%, mentres que o tráfico multiplícase por 1.4. O número de persoas mortas por millóns de km viaxou de 43 a 27.

de 1990 a 2000

en 1989 publícase o papel branco da seguridade viaria. Rastrexa as principais orientacións das políticas futuras e identifica a necesidade de mellorar o control / sanción. En 1990, o VMA é de 50 km / h na aglomeración, o limiar de alcohol de sangue baixou a 0,5 g / l e introdúcese a licenza de puntos. A maior parte da rede de autovías remata. Os vehículos están equipados con airbags. O continuo educativo ponse en marcha, é entón unha cuestión de ensinar a seguridade viaria baseada no principio de que os coñecementos e as habilidades deben ser adquiridas desde unha idade temperá e progreso de forma continua, dependendo das habilidades e necesidades de cada idade. A pesar destas medidas, a mortalidade cae só nun 20%. Ao mesmo tempo, o tráfico global aumentou un 20%. O número de persoas mortas por 1 billón km atravesado ascendeu a 16 en 2000.

de 2000 a 2010

En xullo de 2002, a seguridade viaria é unha das catro eixes prioritarias para o presidente de A República. Ponse en marcha as medidas para optimizar a seguridade viaria, instaláronse os primeiros radares de control de velocidade fixos. O permiso de proba introdúcese en 2004. A superación da taxa xurídica do alcohol agora leva a unha retirada de 6 puntos. Hai menos de 5000 mortes en 2006 e unha redución do 51% da mortalidade ao longo da década. Máis de 30000 vidas foron aforradas durante este período, tres cuartos dos cales a través da caída das velocidades practicadas e un 11% a través da mellora na seguridade da flota. O número de mortes por mil millóns de km viaxou instalado en 2010 ás 7.1. O tráfico só progresou 7% desde 2000.

a partir deste 2018

Durante este período a seguridade por estrada segue sendo unha política prioritaria. De feito, o obxectivo establecido pola Unión Europea é dividir por dúas mortalidades por estrada entre 2010 e 2020. Ao mesmo tempo, Francia tamén espera reducir o número de persoas mortas na estrada e, polo tanto, contar con menos de 2000 persoas mortas en 2020. 2014 e 2015 son anos de aumento, o establecemento dun plan de emerxencia ministerial é, polo tanto, esencial, establecéronse 26 medidas en xaneiro de 2015 seguido dun plan de acción decidido no comité de seguridade por estrada interdepartamentalEn outubro de 2015, instaláronse 55 novas medidas sobre o marco regulador e lexislativo, Francia estabiliza así a súa mortalidade por estrada en 2016 mentres que o seu tráfico de estradas está a aumentar. O Comité Nacional de Seguridade da Ruta (CNSR) reasentado en xaneiro de 2017 continúa o seu traballo en catro novas comisións e o IRB anuncia 18 novas medidas o 9 de xaneiro de 2018. Entre 2010 e 2018 a mortalidade por estrada diminuíu un 18,6% para chegar a un nivel de rexistro de 3248 Metropolitan France ou 5.4 morto por mil millóns de quilómetros viaxados.

Deixa unha resposta

O teu enderezo electrónico non se publicará Os campos obrigatorios están marcados con *