No futuro, aínda haberá un piloto no avión?

Informe na Escola de Isae-Supaero, preto de Toulouse, onde os investigadores de Neurociencia e intelixencia artificial difunden o que está a suceder nos cerebros piloto e Deseña os dispositivos que permitirán colocalos baixo asistencia tecnolóxica, en nome da seguridade da aviación. Un informe para atopar na última edición da nosa revista.

Un pouco lonxe da cidade de Toulouse, a escola ISAE-SUPAERO desenvólvese durante varias hectáreas. No medio dos edificios, nun movemento inmóbil bastante perturbador, varios aeronaves baleirados do seu equipo electrónico actúan como decoración, os seus narices apuntaron ao ceo. Despois de intercambiar unha peza de identificación contra unha insignia, estou levado a Frédéric Dehais, investigador e experto en neuroergonomía para a seguridade da aviación. Creo que é unha sala enorme, rodeada por un simulador piloto, cascos divertidos e ordenadores con pantallas múltiples.

Brain saturado = Danger

Como unha introdución, pídeme a seguinte pregunta : “Cal é o punto común entre o accidente de voo de 447 Rio-París de Air France, o voo 3407 de Continental Airlines a Buffalo e o voo de 1951 de Turkish Airlines a Schiphol, nos Países Baixos?” Como vin o meu tema antes de chegar, eu Proba: “Un erro de condución?” Exacto. Como a miña investigación, descubrín que a responsabilidade do piloto está involucrada en máis da metade dos accidentes de aeronaves. E iso con máis frecuencia, aínda que a situación pareza crítica, é posible que a tripulación logre identificar o problema no tempo.

“cando Un condutor está estresado, o cerebro pode curar a curtocircuíto Algunhas áreas para evitar a sobrecarga de neuronal “

Antes de dicirme máis sobre a cabina do futuro, Frederick invita Me para ver varias películas nas que os pilotos toman unha sucesión de malas decisións. O resultado é significativo. Unha destas películas mostra un piloto que trata de aterrar nunha pista de montaña moi inclinada. Está tan centrado na súa manobra que non escoita un timbre aínda desagradable. “A alarma que percibe dille que o tren de aterrizaje” comentou Frederic. Como resultado, en vez de aterrar en silencio, os patróns de avión nun ruído ensordecedor. “Como calquera ser humano, cando un piloto é estresante, o cerebro pode curar a curtocircuíto algunhas áreas para evitar a sobrecarga neuronal e centrarse en certas funcións.” O controlador de vídeo está en realidade. Para o que se chama un “estrés debilitante”, que interromper as capacidades de razonamiento e toma de decisións.

Un home nunha cabina voladora que se refire ao seu teclado de ordenador'ordinateur
© AUDE LEMARCHAND

Para compensar a situación, ten que imaxinar dirixir un coche e falar co seu pasaxeiro. De súpeto, ves un perigo na estrada. Vai centrarse nas solucións dispoñibles para ti: freo ou eludir o perigo. En poucos segundos, establece prioridades e fas unha selección. E todo este tempo, xa non escoita o seu pasaxeiro. “Cando un piloto de aeronaves está nunha situación crítica, o cerebro está saturado con información e ignora as alarmas de son. É un reflexo de supervivencia, di Frederic. O cerebro realiza unha” aposta de Pascalian “escollendo centrarse na visión, non en audición. Un piloto de estrés pode ignorar ata o 55% das alarmas! “

O estrés non é o único perigo para o piloto de aeronaves. O aburrimento e a rutina tamén poden converterse en mortal.” Estás canso, conduces en coche e non te acordo de ti máis que o que aconteceu nos últimos dez minutos. A duración destes episodios de divagación intencionais pode variar e debe medirse. Isto ocorre cando hai lesións cerebrais, estrés ou fatiga. “

Cenorias perigosas

Para entender o que está a suceder cada segundo no xefe dos condutores, o traballo dos investigadores de neurociencia, en procesamento de sinal e intelixencia artificial son valiosos. Cos seus colegas e enxeñaría Os estudantes de ISAE-SUPAERO, Frédéric Dehais puxo en marcha varios protocolos experimentais para recoller datos en tempo real.Isto resultou no desenvolvemento de software e programas capaces de procesar o sinal de múltiples sensores, interpretando os datos recibidos e extraer o ruído creado polos pensamentos espuriosos de Guinea Pig. A pesar da súa gran complexidade, os modelos matemáticos utilizados perseguen un obxectivo bastante sinxelo: recoñecer un estado de fatiga, emoción ou estrés. Unha vez calibrado, as saídas do algoritmo alimentan un sistema de toma de decisións que elixe a acción a realizar: Evite unha colisión, dar unha alarma para tratar co copiloto, etc.

para entender como Esta intención transpúrase. De feito, axudo a unha experiencia de calibración do dispositivo. Alban Dunfter, un mozo investigador, pide á súa Guineaway, un estudante de terceiro ano, céntrate en sons serios e ignora os “sons desviados” máis agudos, a fin de “escoitar” o seu cerebro de xeito preciso. A continuación, establece un modelo estándar que se pode comparar con outras situacións. O protocolo científico é estrito. Os primeiros pasos son realizados por primeira vez nun escáner. As probas realízanse diante dunha computadora con auriculares de electroencefalograma, entón nun simulador de avión e, finalmente, nun plano real. Para acordar os condutores, son posibles dous enfoques: modificar o seu contorno (fume na cabina, material con falla técnica) ou forzalos a tomar unha decisión nun tempo moi limitado. Na maioría das veces, os experimentos realízanse durante as simulacións de aterrizaje. Unha fase que representa o 5% do tempo total do voo, pero concentra o 51% dos accidentes.

Na gran maioría dos casos, os pilotos son vítimas de “Perseveration”: repiten os mesmos xestos, aínda que estes non produzan ningún efecto

Na gran maioría dos casos, os condutores son vítimas de ” Perseveración “: repiten os mesmos xestos, aínda que estes non produzan ningún efecto. Por que? Porque parte do seu cerebro é inhibida. Con todo, tomar a decisión de terra é racional. O condutor supervisa a configuración e, se algo está mal, debe poñer os gases. Esta é a regra e é moi sinxelo de entender. Pero o sesgo emocional pode convencer ao piloto da necesidade de aterrar de todos os xeitos. Unha das experiencias dos investigadores isAE-SUPAERO ilustra esta obstinada. Consiste en pedirlle a un piloto a poñer o seu avión correctamente nun tempo permitido, a cambio dunha cantidade de diñeiro. O piloto tamén sabe que se toma a decisión de cancelar o aterrizaje, e que isto está xustificado, tamén recibirá diñeiro, pero un pouco menos. Por outra banda, en caso de decisión de mala decisión, non recibirá nada. Resultado: Cando os tendemos “cenoria”, os pilotos fan decisións máis arriscadas.

© AUDE LEMARCHAD © AUDE LEMARCHAD

É cando me puxen a imaxinar todo o que ocorre na cabeza dun condutor antes dun fallo Dice Alban ten un auricular de encefalograma na cabeza. Explícame: “Cando as neuronas están activas, consumen osíxeno. Estes sensores permiten medir a oxigenación do cerebro. Colocándoos en puntos específicos, somos capaces de saber que parte do teu cerebro é solicitada”. Curvas complexas A continuación, aparece na pantalla. Estou tranquilizado: significa que o meu cerebro está activo. Pero que facer con todos os datos recolectados? E como facer o piloto as súas facultades voadoras se é incapaz emocionalmente de tomar boas decisións, se é xordo para alarmas e, se ademais, persevera nos seus erros?

“Coodmeasures cognitivo”

Aquí é onde o enfoque dos enxeñeiros resulta emocionante porque é inconcebible para eles que a súa investigación non pode atopar unha finalidade na sociedade. O obxectivo final da investigación realizada aquí é deseñar solucións que servirán como “medidas cognitivas” para corrixir o comportamento dun piloto e evitar un desastre. En primeiro lugar, a aeronave eo seu piloto deben estar en comunicación permanente. Polo tanto, a cabina terá que ser ritmo con sensores capaces de entender en tempo real o estado emocional do humano que se establece detrás do manga. “Por exemplo, a máquina poderá determinar o seu estado de fatiga simplemente analizando a súa forma de manter a manexar: ¿realmente o mantén ou que sexa levado por iso?” Explica Frédéric Dehais.

Para “escoitar” o cerebro, é posible integrar certos sensores directamente sobre os cascos utilizados para comunicarse.Un dispositivo de seguimento de ollos (sistema de seguimento de gazes) tamén podería completar a Panoplie. Unha intelixencia artificial podería deducirse das súas observacións que algúns instrumentos importantes non foron “ler” polo piloto. Noutras palabras, o piloto do futuro será informado en tempo real do seu estado emocional. Indicadores do seu nivel de estrés, tomando a forma dunha sinalización de tres cores (verde, amarelo, vermello), poderá recordarlle unha maior vixilancia. E se é necesario, activaranse os dispositivos de corrección. Por exemplo, para superar o problema da xordeira temporal ás alarmas de son: “Unha alarma, primeiro debe escoitala, dálle a atención, confía en comprender o seu significado e, finalmente, facer o xesto correcto para a correcta. E este proceso pode tomar 7 a 9 segundos! “

” É posible que o condutor saia da súa fascinación con flashes dalgúns milisegundos “

Para ilustrar o seu propósito, Frédéric realiza unha experiencia ao meu coñecemento. Manos a man e está alí, diante de min, sen dicir nada. Sen pensar, tenden á miña volta a man cara a el. “Durante a aprendizaxe, aprendemos por mimetismo. O feito de que estiveses tendendo a túa man é bastante natural. O meu compañeiro Mickaël Causse tivo a idea de instalar unha pantalla que simplemente mostra unha man que fai a acción: tirar a manija, máis baixa Os gases, etc. Con esta solución, divídese por tres o tempo de reacción dos condutores! “

O equipo de investigadores parece ter resposta a todos ou case. Como loitar contra a “divagación intencional”? “É posible que o piloto saia da súa fascinación con algúns flashes de milisegundos”, di Frédéric Dehais. Para combater a “perseveración”, as probas demostraron que era suficiente para eliminar a pantalla por uns milisegundos para a atención do piloto a outro indicador. Finalmente, grazas ao seguimento dos ollos, a cockpit pode literalmente “acompañar” o piloto nas tarefas que non controla máis cando está demasiado enfocado nunha manobra. Por exemplo, se se esquece de eliminar o tren de aterrizaje, esta acción pode realizarse automaticamente.

Seguridade vs Glamour

Todos estes dispositivos poden ser utilizados para ambos os controladores de selección só para a súa formación ou en voo. A idea detrás desta implantación tecnolóxica non é substituílos, a pesar de que algunhas compañías aéreas seguramente soñan, pero facéndoas máis eficientes, permitíndolles centrarse nos conceptos básicos. Frédéric Dehais recorda que é obviamente posible despegar e aterrar un avión sen a axuda dun piloto. E esa automatización é esencial, só para analizar os datos dos diferentes sensores colocados na aeronave. Por conta propia, un Airbus A380 embarca 300.000 sensores! Ningún condutor pode dixerir tal cantidade de información. Doutra banda, en caso de problema, se é unha cuestión de avión nunha emerxencia e sen fame, un humano será infinitamente máis competente que a. Noutras palabras, trátase de crear as condicións dunha verdadeira simbiose entre o piloto ea súa cabina.

Ademais, no metro de París, todo As liñas (excepto o 9) xa están automatizadas: os condutores só se abren e pechen as portas

Obviamente, o traballo realizado polos investigadores de ISAE-SUPAERO Os fabricantes de aeronaves de interese fortemente como Airbus ou Dassault. Pero non só. A longo prazo, esta investigación tamén debe beneficiarse doutros comercios nos que o estrés é común e onde a toma de decisións de emerxencia ten consecuencias pesadas: anestesistas, operadores de enerxía militar, nuclear ou controladores de tren. Tantos comercios dedicados a unha automatización inevitable, pero non para desaparecer, porque a continuación do control por un ser humano en caso de emerxencia será sempre indispensable. Ademais, no metro de París, todas as liñas (excepto o 9) xa están automatizadas: os condutores só se abren e pechan as portas, fan “levar” só unha vez ao día, non perder a man. En caso de problemas.

Liña 14 do metro de París (100% automatizado)
liña 14 do metro de París (100% automatizado) / © kos – cc por commons

segue sendo o problema da imaxe. Nos últimos anos, a profesión perdeu tanto do seu prestixio que as compañías aéreas enfrontan a escaseza de pilotos sen precedentes. Non hai dúbida de que a perspectiva de traballar mañá nunha cabina “aumentada” reforzará aínda máis esta tendencia.Especialmente se, como é o caso de hoxe, a responsabilidade legal debe ser do 100% no piloto en caso de ruptura ou accidente. Polo tanto, o piloto Boeing do futuro será un vulgar “picksheets” baixo a supervisión tecnolóxica constante? Será que satisfará aos pasaxeiros cun gran sorriso e tranquilizalos en caso de burato aéreo? Non imposible. En nome da seguridade, a clasificación glamourosa do comandante do xiro do comandante en calquera caso para facer un gran golpe.

Deixa unha resposta

O teu enderezo electrónico non se publicará Os campos obrigatorios están marcados con *