În viitor, va mai fi un pilot pe avion?

raportat la școala Isae-Supaero, lângă Toulouse, unde cercetătorii din neuroștiință și inteligență artificială diseminează ceea ce se întâmplă în creierul pilot și Proiectați dispozitivele care vor face posibilă placarea acestora în cadrul asistenței tehnologice, în numele siguranței aviației. Un raport care să găsească integral în ultima ediție a revistei noastre.

Un pic departe de orașul Toulouse, școala Isae-Supaero se desfășoară pe mai multe hectare. În mijlocul clădirilor, într-o mișcare nemișcată destul de deranjantă, mai multe aeronave au golit de echipamentele lor electronice acționează ca decorarea, nasul lor a arătat spre cer. După schimbarea unei identificări împotriva unei insigne, sunt condus la Frédéric Dethai, un cercetător și expert în neuroergonomia pentru siguranța aviației. Mi se pare într-o cameră imensă, înconjurată de un simulator pilot, căști amuzante și computere cu mai multe ecrane.

creier saturat = pericol

ca o introducere, îmi întreabă următoarea întrebare : „Care este punctul comun dintre Crashul de zbor din Rio-Paris din Air France, Flight 3407 de la Continental Airlines către Buffalo și zborul din 1951 de la Turkish Airlines către Schiphol, în Olanda?” Așa cum mi-am văzut subiectul înainte de a veni, eu Încercați: „o eroare de conducere?” Exact. Ca cercetarea mea, am descoperit că responsabilitatea pilotului este implicată în mai mult de jumătate din accidentele de aeronave. Și, cel mai adesea, chiar dacă situația pare critică, este de recuperare, cu condiția ca echipajul să reușească să identifice problema în timp.

„Când Un șofer este stresat, creierul său poate scurta unele zone pentru a evita supraîncărcarea neuronală „

un bărbat într-o cabină care zboară pe tastatura calculatorului'ordinateur

© Aude LEMARCHAND

Pentru a face situația, trebuie să vă imaginați să conduceți o mașină și să discutați cu pasagerul. Dintr-o dată, vedeți un pericol pe drum. Vă veți concentra pe soluțiile disponibile pentru dvs.: frână sau eludați pericolul. În câteva secunde, ați stabilit priorități și faceți o alegere. Și tot timpul, nu vă mai ascultați pasagerul. „Când un pilot de aeronavă se află într-o situație critică, creierul său este saturat cu informații și ignoră alarmele de sunet. Este un reflex al supraviețuirii, spune Frederic. Creierul realizează un” pariu Pascalian „, alegând să se concentreze asupra viziunii, nu pe auz. Un pilot în stres poate ignora până la 55% din alarme! „

Stresul nu este singurul pericol pentru pilotul de aeronave. Plictiseala și rutina pot deveni, de asemenea, muritori”. Sunteți obosiți, conduceți cu mașina și nu vă amintiți mai mult decât ceea ce tocmai sa întâmplat în ultimele zece minute. Durata acestor episoade intenționate de divagare poate varia și trebuie măsurată. Acest lucru se întâmplă atunci când există leziuni cerebrale, stres sau oboseală. „

morcovi periculoși

Pentru a înțelege ce se întâmplă în fiecare secundă în capul șoferilor, lucrările cercetătorilor de neuroștiințe, în procesarea semnalelor și inteligența artificială sunt valoroase. Cu colegii și ingineria săi Elevii de la Isae-Supaero, Frédéric dehis au pus în aplicare mai multe protocoale experimentale pentru a colecta date în timp real.Acest lucru a dus la dezvoltarea de software și programe capabile să proceseze semnalul mai multor senzori, interpretarea datelor primite și extrage zgomotul creat de gândurile false ale cobaiului. În ciuda complexității lor mari, modelele matematice folosite urmăresc un scop destul de simplu: să recunoască o stare de oboseală, emoție sau stres. Odată calibrat, ieșirile algoritmului hrănesc un sistem de luare a deciziilor care alege acțiunea care trebuie efectuată: evitarea unei coliziuni, dați o alarmă pentru a trata cu co-pilotul etc.

pentru a înțelege cum Această intenție este transpusă. De fapt, asist cu o experiență de calibrare a dispozitivului. Alban Dunfter, un tânăr cercetător, întreabă Guineala sa, un student al treilea an, se concentrează pe sunete serioase și ignora cele mai acute „sunete deviant”, pentru a-și „asculta” creierul într-un mod precis. Apoi stabilește un model standard care poate fi comparat cu alte situații. Protocolul științific este strict. Primii pași sunt efectuați mai întâi într-un scaner. Testele sunt apoi efectuate în fața unui computer cu căști electroencefalograme, apoi într-un simulator avion și, în final, într-un plan real. Pentru a accentua driverele, sunt posibile două abordări: modificați mediul lor (fum în cabină de pilotaj, material cu eșec tehnic) sau le obligă să ia o decizie într-un timp foarte limitat. Cel mai adesea, experimentele sunt efectuate în timpul simulărilor de aterizare. O fază care reprezintă 5% din totalul timpului de zbor, dar concentrează 51% din accidente.

În marea majoritate a cazurilor, piloții sunt victime ale „Perseverări”: repetă aceleași gesturi, chiar dacă acestea nu produc efecte

În marea majoritate a cazurilor, șoferii sunt victime ale ” Perseverare „: repetă aceleași gesturi, chiar dacă acestea nu produc niciun efect. De ce ? Deoarece o parte din creierul lor este inhibată. Cu toate acestea, luarea deciziei de aterizare este rațională. Șoferul supraveghează setările și, dacă ceva este greșit, trebuie să pună gazele. Aceasta este regula și este foarte simplu de înțeles. Dar părtinirea emoțională poate convinge pilotul nevoii de a ateriza oricum. Una dintre experiențele cercetătorilor Isae-Supaero ilustrează această încăpățână. Se compune în a cere unui pilot să-și pună planul în mod corespunzător într-un timp permis, în schimbul unei sume de bani. Pilotul știe, de asemenea, că, dacă ia decizia de a anula aterizarea și că acest lucru este justificat, va primi, de asemenea, bani, dar puțin mai puțin. Pe de altă parte, în caz de decizie proastă, el nu va primi nimic. Rezultat: Când le avem „morcovi”, piloții fac decizii mai riscante.

Aude lemarchad © Aude LEMARCHAD

Este atunci când m-am pus să-mi imaginez tot ce se întâmplă în capul unui șofer înainte de un accident Dice Alban are un set cu cască encefalogramă pe cap. Mă explică: „Când neuronii sunt activi, aceștia consumă oxigen. Acești senzori fac posibilă măsurarea oxigenului creierului. Prin plasarea lor pe puncte specifice, suntem capabili să știm ce parte a creierului dvs. este solicitată”. Curbele complexe apoi apar pe ecran. Sunt liniștit: înseamnă că creierul meu este activ. Dar ce să faci cu toate datele recoltate? Și cum să-i facă pilotul facultățile sale de zbor dacă el este în imposibilitatea de a lua decizii bune, dacă el este surd la alarme și, în plus, el perseverează în greșelile sale?

„contramăsuri cognitive”

Aici abordarea inginerilor se dovedește a fi interesantă, deoarece este de neconceput pentru faptul că cercetarea lor nu poate găsi o finalitate în societate. Scopul final al cercetării efectuate aici este de a proiecta soluții care vor servi drept „măsuri contra-cognitive” pentru a corecta comportamentul unui pilot și pentru a evita un dezastru. În primul rând, aeronava și pilotul său trebuie să fie în comunicare permanentă. Cockpit-ul va trebui, prin urmare, să fie paced cu senzori capabili să înțeleagă în timp real starea emoțională a omului care se stabilește în spatele manșonului. „De exemplu, mașina va fi capabilă să-și determine starea de oboseală pur și simplu prin analizarea modului de a ține mânerul: o ține într-adevăr sau lăsați-o să fie dusă de ea?” Explică Frédéric Dehis.

Pentru a „asculta” creierul, este posibil să se integreze anumiți senzori direct pe căștile utilizate pentru a comunica.Un dispozitiv de urmărire a ochilor (sistem de urmărire a gazelor) ar putea completa, de asemenea, panoplie. O inteligență artificială ar putea deci deduce din observațiile sale că unele instrumente importante nu au fost „citite” de către pilot. Cu alte cuvinte, pilotul viitorului va fi informat în timp real al stării sale emoționale. Indicatori ai nivelului său de stres, luând forma unui semnaj cu trei culori (verde, galben, roșu), vă va reaminti o mai mare vigilență. Și dacă este necesar, dispozitivele de corecție se vor activa. De exemplu, pentru a depăși problema surzenii temporare la alarmele de sunet: „O alarmă, trebuie să-l audă mai întâi, să o acorde atenția, să înțeleagă, să-și înțeleagă semnificația și, în cele din urmă, să facă un gest corect pentru corectă. Și acest proces poate lua acest proces 7 până la 9 secunde! „

” Este posibil să scoateți șoferul din fascinația sa cu flash-uri de câțiva milisecunde „

Pentru a ilustra scopul său, Frédéric efectuează apoi o experiență la cunoștințele mele. Îmi dă mâna și stă acolo, în fața mea, fără să spună nimic. Fără a gândi, am tendința de la rândul meu mâna spre el. „În timpul învățării, învățăm prin mimicry. Faptul că te-ai tinut mâna este destul de natural. Colegul meu Mickaël cauzse a avut ideea de a instala un ecran care arată pur și simplu o mână care să fie făcută: trageți mânerul, Gazele etc. Cu această soluție, se împarte cu trei timp de reacție al driverelor! „

Echipa de cercetători pare să aibă răspunsul la toate sau aproape. Cum să lupți împotriva „divagării intenționate”? „Este posibil să scoateți pilotul din fascinația sa cu câteva flauturi de milisecunde”, spune Frédéric Dethai. Pentru a combate „persevererația”, testele au arătat că a fost suficient pentru a elimina afișajul pentru câteva milisecunde pentru atenția pilotului la un alt indicator. În cele din urmă, datorită urmăririi oculare, cabina de pilotaj poate „însoți” pilotul pe sarcinile pe care nu le controlează mai mult atunci când este prea concentrat pe o manevră. De exemplu, dacă uită să elimine echipamentul de aterizare, această acțiune poate fi efectuată automat.

Siguranță vs Glamor

Toate aceste dispozitive pot fi utilizate atât pentru driverele de selecție numai pentru formarea lor sau în zbor. Ideea din spatele acestei implementări tehnologice nu le înlocuiește – chiar dacă unele companii aeriene visează cu siguranță – dar le fac mai eficiente, permițându-le să se concentreze asupra elementelor de bază. Frédéric Dethai își amintește că este evident posibilitatea de a scoate și ateriza o aeronavă fără ajutorul unui pilot. Și că automatizarea este esențială, dacă numai pentru a analiza datele diferiților senzori plasați în aeronavă. Pe cont propriu, un Airbus A380 îmbarcă 300.000 de senzori! Nici un drivere nu poate digera o astfel de cantitate de informații. Pe de altă parte, în cazul unei probleme, dacă este o chestiune de avion în caz de urgență și fără un om foame, un om va fi infinit mai competent decât a. Cu alte cuvinte, este o chestiune de a crea condițiile unei adevărate simbioză între pilot și cockpit-ul său.

Mai mult, în metroul de la Paris, toate Liniile (cu excepția celor 9) sunt deja automatizate: conductorii deschid și închideți ușile

Linia 14 a metroului Paris (100% automatizat) Linia 14 din metroul Paris (100% automatizat) / © Kos – CC by Commons

Rămâne problema imaginii. În ultimii ani, profesia a pierdut atât de mult de la prestigiul său că companiile aeriene se confruntă cu o lipsă de piloți fără precedent. Nu există nicio îndoială că perspectiva de a lucra mâine într-un cockpit „crescut” va consolida în continuare această tendință.Mai ales dacă, după cum este cazul, responsabilitatea juridică trebuie să fie de 100% pe pilot în caz de defecțiune sau accident. Deci, pilotul Boeing al viitorului va fi o „pasarelă” vulgară sub supraveghere tehnologică constantă? Va satisface pasagerii cu un zâmbet mare și să le liniștească în caz de gaură de aer? Nu imposibil. În numele securității, ratingul plin de farmec al comandantului de risc al comandantului în orice caz pentru a lua o lovitură mare.

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *